一、交通肇事罪的司法适用现状。

（一）交通肇事罪案件现状。

近年来随着经济的发展，工业的进步，交通运输行业也呈现处了蓬勃的生机。在现代交通运输业给人们的生产生活带来极大便利的同时，各种车辆的违法违规现象也日益增多。近年来我国交通事故的发生率一直居高不下，给人们的生命、财产造成重大的损失。根据公安部交通管理局的相关统计数据显示，2007年，全国共发生道路交通事故327209起，造成81649人死亡，380442人受伤，直接财产损失12亿元； 2008年全国共发生道路交通事故265204起，造成73484人死亡，304919人受伤，直接财产损失10.1亿元；2009年，全国共发生道路交通事故238351起，造成67759人死亡，275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。

（二）交通肇事案件的法律适用现状。

我国1997年《刑法》的第一百三十三条规定："违反交通运输法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑"。与1979年《刑法》第一百一十三条对交通肇事罪的规定相比，虽然1997年《刑法》的规定量刑的档次更多，内容也更加的丰富，但是仍然不能满足司法实践的需要，为了更好地理解和适用法律规定，最高人民法院于2000年11月10日颁布了《关于审理交通肇事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》），为此类案件的处理提出了具体的意见。该解释进一步明确了交通肇事罪的基本类型，并对实践中可能遇到的一些问题也作出了相关的解释。但与此同时，《解释》也引起了广泛的争议。

虽然法律、司法解释都对交通肇事罪都作出了相关规定，但是在司法实践中对此类罪案件不同法院的处理仍很不相同，探讨此罪的法律适用仍有其现实的必要性。

二、交通肇事罪的基本类型及认定。

（一）基本犯的认定--交通肇事罪成立基本条件的解析。

1、基本犯的构成特征。

《刑法》第一百三十三条第一句规定"违反交通运输管理法规，因而发生重大交通事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役"。此规定在刑法解释学上可以视为交通肇事罪的基本犯，即成立该罪之最基本、最低限度的条件概括。

以我国刑法学界通说的犯罪构成四要件体系来衡量，作为交通肇事罪之基本犯。第一、客体方面，因交通肇事罪属于危害公共安全罪中的一个个罪，公共安全是交通肇事罪侵犯的同类客体，而交通运输安全则是交通肇事罪侵犯的直接客体，因而我国的刑法条文将其归入分则的第二章；第二、客观方面，交通肇事罪基本犯的危害行为必须是"违规"和"严重后果"的统一，二者缺一不可；即违反交通运输管理法规并且相应造成了实际危害后果。第三、主观方面而言，行为人对自己的的违规行为多数情况下为故意，即明知故犯，知道自己的行为违反交通规则却故意为之。但由于我国刑法对行为人主观罪过的认定标准是"对危害结果的态度"而非"对危害行为的态度"，因而根据行为人对危害结果所持的心理态度，交通肇事罪的主观罪过只能是过失。至于交通肇事罪主体方面的问题，由于本文的第三部分将作详细分析，在此就不再赘述了。

2、交通肇事罪基本犯认定方面的问题。

（1）关于交通肇事罪成立的前置条件问题。

最高人民法院《解释》第一条规定认定交通肇事罪必须要在分清事故责任的基础上，即分清事故责任是认定交通肇事罪的前置条件。同时第二条对承担不同事故责任下成立的交通肇事罪作了较为详细的规定。而且多年来这一直也是认定交通肇事犯罪基本犯的常规做法。

但是学术界对这一做法的批评声一直没有中断过，批评的理由主要有：第一、其他过失犯罪的认定只是看最后的结果是什么，而不涉及其他的条件规定，该罪前置条件的规定动摇了同类犯罪定罪的统一性问题；第二、违反了犯罪构成理论，交通肇事罪的犯罪构成四要件并不涉及到此前提；第三、该规定混淆了刑事责任与民事责任之间的差异性。民事责任实行过错相抵，但刑事责任则不，责任认定只应涉及定罪，不涉及量刑；第四、交通事故责任的认定通常是由交管部门作出的，在实践中该认定具有随意性。

对此笔者认为交通肇事罪前置条件的设置具有其特殊性，如果实践中不以责任认定为前提，将存在这样一个问题，即行为与后果之间的因果关系怎么认定，同时也无法确定行为人应当承担的是行政责任还是刑事责任。所以实践中一直将事故责任的认定作为该罪成立的前置条件，虽然我国目前还没有定责方面的具体标准，但这只是我们需要改进的地方，而不应成为我们放弃这一标准的理由。

至于交管部门对责任的认定具有随意性的问题。实践中如果交管部门对责任认定的标准存在瑕疵、错误的，法院完全可以自己进行事故的责任认定。但前提必须是根据相关证据可以明显证明交管部门对责任认定不当，因为交管部门作出的事故责任认定书只是定罪的一个证据而已。因而不能据此否认在处理交通肇事罪案件中以责任认定为前提这一做法。

（2）关于赔偿能力高低与基本犯成立的关系问题。

最高人民法院《解释》的第三条第三项规定"造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的"，应构成交通肇事罪的基本犯。此项规定一出便在学术界和社会公众中引发广泛的争议，反对的意见主要有：第一、该《解释》将交通肇事罪所造成的"公私财产的客观损失"理解为"行为人无能力赔偿是损失"，由此，认定罪与非罪的一贯标准--"造成公私财产损失的大小"实质上已被新的定罪标准即"行为人的赔偿能力的大小"所取代，这使得与犯罪构成毫无联系的行为人的金钱赔偿能力，俨然成了犯罪构成要件的内容；第二、将财产损失数额限定为"无能力赔偿"必然会导致定罪的不均衡，令公众有一种富人能够"以钱买罪"，而穷人只能够"以罚代赔"的感觉；第三、刑事责任与民事责任是截然不同的两种法律责任，相互之间不可以转化也不可以替代，但该《解释》的规定突破了这一原则，但这一突破缺乏法理的支持，而且于现行刑事法律也无任何依据。

笔者认为这一规定在实践中有其现实的合理性，主要理由是：第一、《解释》的规定体现了刑法的谦抑性，刑法的谦抑性不仅体现在刑事立法上，更加体现在刑事司法上。在交通肇事给公私财产造成重大损失的情况下，当务之急是并不是追究肇事者的刑事责任，而是对被害人进行赔偿，以尽量减少因交通事故造成的损失；第二、《解释》体现了刑法面前人人平等的原则，有些学者认为该规定以是否有能力赔偿作为定罪的标准违背了刑法面前人人平等的基本原则。笔者这种观点值得商榷，其一，损害赔偿可以影响刑事责任，这与犯罪人财产多寡不得影响量刑的原则并不冲突。虽然财产多寡会影响赔偿能力的大小，从而影响刑事责任的轻重，但这并不是以犯罪人的财产多少作为量刑标准，而是根据犯罪人是否对被害人的损失进行了赔偿来决定量刑的轻重和免除，这也符合分配正义的要求。其二，赔偿损失也是一种惩罚，因为肇事者对被害人损失的赔偿，实际上就等于肇事者在经济上对自己的一种惩罚。其三，交通肇事造成的财产损失是过失造成的，发生事故后应先让肇事者通过民事赔偿方式来解决，当无能力赔偿数额较大时则追究行为人的刑事责任。第三、《解释》的规定符合宽严相济的刑事政策要求，对于交通肇事案件而言，它与其他刑事案件相比，起本质上属于过失犯罪，若其造成的危害结果不严重、肇事者主观恶性不大，只要肇事者积极赔偿了受害人的损失，并取得了受害人及其家属的谅解，我们完全可以对其适用宽严相济的刑事政策，不以犯罪论。

（二）情节加重犯的认定--对"逃逸"之解析。

刑法第一百三十三条的第二句规定"交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑"。对这里的"交通肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节"应理解为行为人在构成基本犯的前提下，出现的一个加重量刑情节。在刑法理论上此为所谓的情节加重犯。

构成交通肇事罪的情节加重犯必须要同时具备以下三个要件：

第一、行为人交通肇事行为的有罪性，即行为人的前行为已经构成交通肇事罪基本犯的情形，这时构成情节加重犯的前提条件。

第二、行为人必须是明知已经发生了交通事故而逃逸，不能在行为人不知道的情形下认定其构成交通肇事逃逸，只有在行为人知道或者应当知道的情形下方可认定，当然知道、应当知道必须要有相关证据证明。

第三、行为人主观上具有逃避法律追究的目的，不顾救助义务而逃逸，主观上反应了行为的恶性，客观上造成被害人损失扩大的可能性。

但应当注意的此处的逃逸并不包括因逃逸致人死亡的情形，但是在实践中，下列情形仍可以构成逃逸：第一、当场致人死亡或者当场致人重伤没有死亡；第二、受害人已经死亡，行为人误认为没有死亡而逃逸的；第三、行为人致人重伤，无论其是否了解伤情，最后受害人因为行为人以外的原因介入而导致死亡的；第四、行为人致被害人无可挽回的致命伤，在送治的过程中不可避免造成死亡的。因为上述四类情形逃逸本身与死亡之间没有因果关系。

（三）结果加重犯的认定--对"因逃逸致人死亡"之解析。

刑法第一百三十三条第三句规定"因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑"。该条款的规定在刑法理论上被视为是交通肇事罪的结果加重犯，即构成交通肇事罪基本犯的前提下，因发生逃逸致人死亡这一严重后果而加重对肇事者的处罚。

1、关于"因逃逸致人死亡"含义。

有关"因逃逸致人死亡"含义的解读，学术界一直由着激烈的争论，第一种观点认为，"因逃逸致人死亡"是行为人在交通肇事后，明知被害人不及时抢救会有生命危险而畏罪潜逃，致使被害人延缓抢救时机而死亡。第二种观点认为，"因逃逸致人死亡"是指事实上发生了二次事故，已经发生交通事故后，行为人在逃逸过程中又发生了交通事故，显然刑法将同种数罪规定了一个法定刑。第三种观点认为，"因逃逸致人死亡"包括两种情况：一是有确定证据证明，被害人本来不致于死，却因肇事者逃逸未得到及时抢救而死亡；二是肇事者在逃逸过程中，再次发生交通肇事致人死亡的严重后果。

对此笔者认为第一种观点比较合理，因为第二种观点存在以下的问题，其一，交通肇事后逃逸的情况很多，但在逃逸过程中又发生交通事故致人死亡的情形并不多，所以将这种特殊情况作为一个加重情节来规定，显然是不必要的；其二，如果行为人在第一次交通事故中构成犯罪，逃逸过程中再次发生交通事故，致人死亡，也构成交通肇事罪的，应视为连续犯，依刑法第六十九条之规定数罪并罚即可；其三，最高人民法院《解释》的第五条规定"'因逃逸致人死亡'，是指行为人在交通肇事后为逃避法律追究而逃跑，致使被害人因得不到救助而死亡的情形"。这从另一个层面印证了第一种观点的正确性。

2、"因逃逸致人死亡"的成立。

第一、行为人的交通肇事行为的有罪性，即行为人的前行为必须已经构成交通肇事罪的基本犯情形，这是构成"因逃逸致人死亡"的前提要件。

第二、行为人逃逸的主观认知是明知发生了交通肇事，至于对被害人死亡结果则既可以是故意也可以是过失，因为从行为实质看，单纯的逃逸行为，虽然不能作为故意杀人的行为看待，而交通肇事后行为人在事故面前，恐惧、胆怯、惊慌失措是很常见的，为逃避责任弃被害人不顾，迳行逃跑，发生被害人死亡结果；不管行为人凭经验认为被害人不至于死亡，或者不管被害人是死是活都要逃跑；或者希望被害人死去，这样案件就不会被人发现；这些都不影响被害人死亡归责于行为人肇事行为和肇事后遗弃被害人导致抢救义务缺失的原因。所以交通肇事中故意和过失的心态都可以存在。

第三、行为人在客观方面应满足两个条件，其一，逃逸与死亡结果之间的因果性，即受害者的死亡与肇事者的逃逸之间存在刑法上的因果关系。如果被害人因肇事行为已经死亡，或者虽然没有死亡，但濒临死亡，即使及时救助也不可避免地导致死亡，则没有因果关系，也就不构成交通肇事罪的结果加重犯；其二，逃逸与死亡之间的序列性，即必须是逃逸行为在先，死亡结果在后，如行为人交通肇事当场致被害人死亡而后又逃逸的，则不构成该罪的结果加重犯，但如果因认识错误而认为被害人已经死亡，但被害人确因行为人逃逸，丧失了抢救的时机而死亡的，则不影响该罪结果加重犯的成立。

三、交通肇事罪在实践中可能遇到的问题及对策分析。

（一）交通肇事罪的自首问题。

自首制度是我国刑法中的一项重要的刑罚制度，有利于惩罚犯罪、预防犯罪，有利于刑罚目的的实现。但是对于交通肇事罪而言，在司法实践中认定自首却有着其本身的复杂性。

根据《道路交通事故处理办法》规定，在发生交通事故的情况下，肇事者主要有以下三项法定义务：立即停车保护现场；抢救伤者和财产；向公安交警部门报案。于是有人就认为发生交通肇事后，肇事者的投案行为，是履行法定义务，不存在自首、不自首的问题。笔者认为此种观点值得商榷，《道路交通事故处理办法》规定的肇事者的义务，只有一种原则性和道德要求，我们不能用行政法规的规定，作为是否适用《刑法》关于自首规定的依据。实际上，当肇事者被追究刑事责任时，其报告义务就转化成为刑法意义上的自首情节。认定自首是司法公正的要求和具体体现，也有利于同交通肇事犯罪作斗争。对于履行报告义务的被告人认定自首，量刑时予以从轻处罚，能在很大程度上鼓励被告人在肇事后迅速向公安机关报警，确保被害人得到及时救助，使得事故造成的损失降到最低点。

（二）交通肇事罪的共犯问题。

1、交通肇事罪共犯问题的提出。

在交通事故发生后，"单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人"在明知肇事者应当履行救护义务，但却故意唆使肇事者离开现场，意图逃避罪责，结果致使被害人因得不到及时的救助而死亡的情形时有发生，过去由于法律对这种情况没有作出有针对性的规定，导致不能有效地打击这类行为。2000年最高人民法院出台的《解释》专门针对此类情况作出了明确的规定，《解释》第五条第二款规定"交通肇事后，单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘车人指使肇事人逃逸，致使被害人因得不到及时救助而死亡的，以交通肇事罪的共犯论处"。据此单位主管人员、机动车辆所有人、承包人或者乘客虽然不是违法肇事行为的直接实施者，但只要有指使肇事驾驶人员逃逸的行为，而且因为逃逸行为致人死亡的，同样要以本罪论处。此规定一出台，使我国的学术界对《解释》是否确认了过失共同犯罪及交通肇事罪是否能形成共同犯罪问题产生了争议。

2、交通肇事罪不存在共同犯罪。

最高人民法院《解释》的第五条第二款对指使逃逸"以交通肇事罪的共犯论处"间接地承认了共同过失犯罪，但笔者仍认为，根据我国刑法罪刑法定原则和共同犯罪原理，两人以上实施共同的过失犯罪是不能成立共同过失犯罪的。理由如下：

（1）不符合我国刑法的犯罪构成理论。第一，从侵犯的客体来看，肇事者在交通肇事造成受害人严重伤害后，单位主管人员、机动车辆的所有人、承包人或者乘车人明知应实施积极救助义务而不顾受害人面临生命威胁，唆使肇事者逃避责任以致受害人死亡结果的发生。在这种情况下指使者的行为与被害人的死亡具有因果关系，侵害的客体是被害人的生命健康，但与肇事者之前的违反交通运输管理法规行为并无关联，也没有侵犯交通肇事罪的客体；第二，从犯罪的主观方面来看，指使肇事者的逃逸行为，实质上是一种教唆行为。所谓唆使，指唆使具有刑事责任能力没有犯罪故意的他人产生犯罪故意，有意识地指使他人去实施犯罪。肇事者由于过失发生了交通事故，致人重伤，此时指使者明知如果被害人得不到及时救助，就有死亡的现实危险。在这种情况下仍然唆使肇事者逃逸，对被害人死亡结果的发生持一种放任的态度。所以指使者的这种间接故意的主观罪过与交通肇事罪主观罪过只能是过失的理论是不相符合的。

（2）不符合刑法因果关系的理论。

我国《刑法》因果关系理论认为，原因总是在前，结果总是在后，即前因后果。在结果发生之后的现象，不可能成为结果的原因。一般在共同犯罪中，存在教唆犯的情况下，是先有教唆行为而后有被教唆者的实行行为，而不能相反。具体到交通肇事罪，肇事者逃逸与被害人死亡存在前后顺序。

交通肇事罪违反注意义务的行为只能发生在交通肇事行为实施的过程中，而不可能在交通事故发生后的逃逸、破坏现场等行为中。即使成立交通肇事的共同犯罪也只能发生在交通肇事行为之中，而不是其后，只有如此才能构成交通肇事罪的共同过失犯罪。而指使逃逸行为并没有发生在交通肇事行为过程中，而是发生在交通肇事以后，属于肇事后的一种事后行为。虽然指使逃逸行为与被害人的死亡之间有一定的因果关系，但在一定意义上只能说指使人于肇事人之间在逃逸的行为中具有共同故意，实施了共同的逃逸行为。对于这种事后行为，由于其与肇事者在事前缺乏主观上的联络，因此认为其构成交通肇事罪缺乏依据，认定为交通肇事罪的共同犯罪就更无从谈起了。在这种情况下，如果还把教唆行为作为交通肇事的共犯，就等于认定教唆行为是交通肇事的原因，这与因果关系理论是相违背的。

（三）交通肇事罪主体范围的认定问题。

我国刑法第一百三十三条没有对该罪的主体进行分类，也没有作出限制，即应理解为一般主体，凡已年满十六周岁具有刑事责任能力的人都可以成为本罪的主体。2000年最高人民法院《解释》第一条规定，"从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。"从《解释》的精神看，交通肇事罪的主体并非一般主体，而是指"从事交通运输人员或非交通运输人员。"由于如何正确理解"交通运输人员和非交通运输人员"是认定交通肇事罪的关键所在，因此，有必要对如何认定交通肇事罪主体加以探讨。

1、交通运输人员。

基于上述交通运输人员担负职责的特殊性和重要性，同保障交通运输安全有着直接、重大的关系，一旦违反交通运输管理法规，没有正确履行自己的职责，都可能造成重大事故，危害公共安全，构成交通肇事罪。这些人成为犯罪主体，在理论和实践中都没有什么分歧。

2、非交通运输人员。

在如何确定非交通运输人员的范围上，学术界一直存在分歧，一种观点认为，非交通运输人员是指除交通运输人员以外的一切达到法定年龄，具有刑事责任能力的人员。另一种观点则认为，非交通运输人员是指没有合法手续，却从事正常交通运输的人员。

笔者比较同意第一种观点，因为第二种观点以行为人是否具有合法手续以及所从事的交通运输活动的合法与否来界定交通肇事罪的主体范围，它忽视了交通肇事罪的本质。交通肇事罪属于危害公共安全的犯罪，其行为的本质决定于该行为的实施能够同时造成不特定的多人死伤或者公私财产的重大损失。至于该行为人是否具有合法手续，进行的交通运输活动正当与否，合法与否，都不能改变其交通运输活动的实质，因而造成的违章肇事，也不能改变其危害公共安全的本质。

结  语

交通肇事罪是刑法中的重要罪名，交通肇事罪中存在的很多问题，在理论上引起了学者们的广泛关注，也对司法实践产生了重大的影响。只有对交通肇事罪中的这些疑难问题加深理解，进一步的分析，完善交通肇事罪的立法规定，才能充分发挥交通肇事罪的作用，维护道路交通安全和人民的生命财产安全。所以笔者也以此为目的，展开了对交通肇事罪中一些重要问题的研究。

基于交通肇事罪中存在争议的问题较多，对其进行全面的论述，难免会顾此失彼，不能较深刻的阐述问题，所以笔者以现有的法律、司法解释规定为出发点，立足司法实践中常遇到的问题，并对其进行深入地分析并提出自己的观点，以求在现由研究成果的基础上得出较为合理和完善的观点和建议。